Zündanlage der CIH und OHV Motoren mit Doppelvergaseranlage

Die Zündanlage ist ein wichtiger Bestandteil einer Leitungssteigerung, ob bei CIH oder OHV Motoren, ohne gescheiten Funken zur richtigen Zeit, geht es nicht.

Bei einem Serienverteiler wird die Zündung einmal durch die Unterdruckdose, die am Ansaugrohr angeschlossen ist, der Grundplatte die sich verschiebt Richtung früh und durch die Fliehgewichte die den oberen Teil der zweigeteilten Zündverteilerwelle mit dem Finger steuern. 

Wenn die Motoren verändert werden, muss die Zündanlage mithalten können. Früher waren es Verteiler mit Kontakten, so etwas kennt der heutige Mechatroniker nur noch aus alten Büchern oder Erzählungen und der alte Meister ruft von hinten, das haben wir früher mit Augenmaß und Gefühl eingestellt, so war es.

Bei CIH Motoren gibt es die Variante ohne Kontakte mit Hallgeber. Diese wurde von Opel meist bei den Einspritzmotoren verbaut, die letzten OHV Motoren ( Corsa ) waren auch damit ausgerüstet, sind aber schwer zu bekommen als Gebrauchtteil.

Die Anlage des 2 Liter CIH Motors kann auch komplett in den Verteiler des OHV umgebaut werden, dafür muss das Gehäuse des OHV Zündverteilers geändert werden.

Die Bohrungen für die Grundplatte ändern und Ausschnitt für die Kabelführung schneiden. Die Welle des CIH wird auf die Länge des OHV Verteilers gekürzt und mit einer Antriebsnute versehen, wie es beim Original OHV Verteiler ist. Das ganze Teil dann in den OHV Verteiler einsetzen und neue Befestigungslöcher für die Grundplatte setzen. Dann wird das Antriebsritzel aufgesteckt und eine neue Bohrung für den Splint gesetzt.

OHV Verteiler mit Hallgeberzündung des 2 Liter CIH

OHV Bosch Kontaktverteiler geändert.

Bei den zwei vorherigen Bildern, ist ein Bosch Serienverteiler des OHV Motor mit einem elektronischen Zündmodul ausgerüstet.

Diese Module sind günstig in der Anschaffung, schnell verbaut und zuverlässig.

Die Module gibt es von verschiedenen Herstellern und sind ein guter Ersatz für die alten Kontakte.

An diesem Verteiler ist die Grundplatte fixiert (Doppelvergaser Motor) mit zwei Schweißpunkten, es gibt keine Unterdruckverstellung und auch keine Unterdruckdose mehr. Die Zündverstellung geht nur noch über die Fliehgewichte im unteren Teil des Verteilers. Der Kondensator am Gehäuse des Verteilers wird ebenfalls nicht mehr benötigt. Damit kein Wasser in den Verteiler eindringt, sind die Löcher der Unterdruckdose mit einer kleinen Platte verschlossen.

Die Verstellung der Fliehgewichte, wurde nur gereinigt und mit neuem Fett versehen. Wenn ein Verteiler schon ein paar Jahre alt ist, verharzt das Fett und die Verstellung der Fliehgewichte geht schwerer bis überhaupt nicht. Zum Test kann man den Finger ein Stück mit der Hand drehen, beim loslassen sollte er selbstständig in seine Ausgangsposition zurück gehen. 

Bei Verwendung einer Doppelvergaseranlage, ob am CIH oder OHV Motor, wird fast immer der Unterdruckanschluss am Verteiler nicht mehr verwendet. Man kann die Unterdruckdose dann auch ganz entfernen, dabei muss die Grundplatte, die aus zwei Teilen besteht, gegen Verdrehen gesichert werden. Diese Funktion wurde von der Unterdruckdose genutzt, um die Zündung in Richtung Frühzündung zu verschieben. Man kann die Kontaktplatte mit zwei Schweißpunkten oder einer kleinen Schraube gegen Verdrehen sichern. Die Verstellung über die Fliehgewichte bleibt erhalten.

Da jetzt die Frühverstellung über Unterdruck außer Betrieb ist, muss der Verteiler schon im Leerlauf mehr Richtung Frühzündung gestellt werden, viel mehr. Bei OHV und CIH Motoren können bis 18 Grad Frühzündung im Bereich von 900 bis 1500 U/min erforderlich sein.

Die Ausregelung der Zündung bei OHV Sportmotoren mit Doppelvergaser liegt bei ca. 30 bis 36 Grad und 26 bis 36 Grad für CIH Motoren, das hängt stark von der verwendeten Nockenwelle und deren Steuerzeiten ab. Die Verteilerwellen von OHV und CIH Motoren (außer CIH 2,2/2,4 L) sind geteilt, im Unterteil des Verteilers gibt es die Fliehgewichte. Die Gewichte sind dafür da, die Zündkurve zu erzeugen durch ihre Form und die Zugkraft der Federn. Wenn durch die Fliehkraft des rotierenden Verteilers, die Gewichte nach außen gedrückt werden, verstellt sich die Zündung in Richtung früh. Das gleiche macht die Unterdruckverstellung mit der Grundplatte (dort wo der Kontakt sitzt) im oberen Teil des Verteilers. Der im Ansaugrohr entstandene Unterdruck betätigt die Dose am Verteiler und verstellt die Zündung ebenfalls in Richtung früh.

Wenn die Gewichte die Anschläge im Verteiler erreicht haben, bezeichnet man diesen Zustand als Ausgeregelt. Von da an bleibt die Gradzahl der Zündung bei eingestelltem Entwert stehen, bis die Drehzahl zurückgenommen wird. Beim erneuten Beschleunigen beginnt das gleiche Spiel von vorne, so ein Verteiler hat viel zu tun und unterliegt einem gewissen Verschleiß.

Bei Motoren die Leistungsgesteigert sind, wird fast immer auch die Verdichtung erhöht. Das kann dazu führen, dass der Motor zum Klingeln neigt. Durch eine ungünstige Brennraumform, Klingelnester im Bereich des Brennraums eine zu hohe Verdichtung oder schlechtem Benzin. Das kann man auch hören, wenn man einmal Benzin mit niedriger Oktanzahl getankt hat, obwohl der Motor Superbenzin braucht.

Um ein Zündungsklingeln bei erhöhter Drehzahl in den Griff zu bekommen, werden die Anschläge der Fliehgewichte im Verteiler so verstellt, das die Gewichte ihren Endpunkt, also den Zustand der Ausregelung früher erreichen, bei niedrigerer Drehzahl. Die Zündung kann es erforderlich machen die Serienausregelung von 38 bis 42 Grad abweichend, auf 26 bis 28 Grad zurückzunehmen, falls erforderlich.

Wenn die Verdichtung des Motors immer noch zu hoch ist, hilft nur das Nacharbeiten der Brennräume um die Verdichtung etwas zu reduzieren.

Ebenso kann es nötig sein, den kleinen Federn an den Fliehgewichten etwas mehr Vorspannung zu geben. Das sollte man aber nur machen, wenn man genau weiß was man tut. Wenn der Motor sich im Stand schüttelt, kann das von losen oder altersschwachen Federn kommen. Eine Anhebung des Leerlaufs kann bei Verwendung von Doppelvergasern und anderer Nockenwelle erforderlich sein.

Bei erhöhtem Standgas kann es dazu kommen, dass die Gewichte ungewollt bereits von der Fliehkraft nach außen gedrückt werden. Ebenso wenn der Motor schlecht von seiner Drehzahl herunterkommt, dann kann man die Halter der Federn etwas nachbiegen, so gehen die Gewichte schneller in ihre Ausgangslage zurück. Das ist aber nur notwendig, wenn die Federn in den Haken bereits Luft haben, dann nur soviel verbiegen, das die Federn ohne Spiel im Halter sitzen.

Genauso könnte man auch einem Kontaktgesteuerten Verteiler verändern, aber eine elektronische Zündung liefert eine verbesserte Zündspannung und ist weitestgehend wartungsfrei.

Einen solch veränderten Verteiler nennt man meist, Sportverteiler. Wer sich nicht selber herantraut, kann das auch von einem Tuner machen lassen. Noch besser wäre es auf einem Prüfstand, der Aufwand ist natürlich groß, weil man nicht so einfach dran kommt und den Verteiler ständig aus und einbauen müsste. Wenn die Zündkurve bekannt ist, geht das auch auf einem Verteilerprüfstand.

Ein Nachteil von Standartverteilern ist auch, dass man bei hoher Drehzahl ab 5000 U/min die Zündung nicht zurücknehmen kann, das lässt die mechanische Verstellung der Gewichte nicht zu.

Diese Möglichkeit bietet eine programmierbare Zündung. Dort kann man ein Laptop am Steuergerät oder direkt am Verteiler anschließen. Damit kann eine Zündkurve selbst erstellt werden. Je nach System, geht auch eine Optimierung während der Fahrt. So lässt sich eine Zündkurve herausfahren, die genau auf den jeweilig verwendeten Motor und dessen Komponenten angepasst werden kann. 

Umgebauter CIH Verteiler, hier kann eine Zündkurve

direkt über eine USB Schnittstelle am Verteiler 

Programmiert werden.