Getriebe OHV Kadett         

 

das geht am schnellsten, es gibt nicht viel anders als Original, entweder Kadett B oder C. Beim Kadett C Getriebe ist der Erste und Zweite etwas besser abgestuft, so ist auch der Anschluss in den  Dritten besser als am Kadett B Getriebe.

Beim Wechsel von B auf Kadett C Getriebe, Schalthalswechsel nicht vergessen, der B hat einen kürzeren, der muss vor Einbau getauscht werden, ist kein Problem passt 1 zu 1. In den 70er Jahren gab es für das OHV Getriebe einen Zahnradsatz, der für den Motorsport war und das Ganze besser fahrbar machte, gibt es leider nicht mehr.

Ein Getriebe umbauen, zum Beispiel auf Getrag 240 vom CIH Motor geht durch abändern der Glocke, ist aber nicht so einfach. Der Abstand Getriebehauptwelle zur Kurbelwelle muss stimmen, das richtige Kurbelwellenlager, genügend Platz im Tunnel, der Schalthebel sollte an der richtigen Stelle herauskommen. Die Kupplungsfrage, Tachoantrieb/Übersetzung und zuguterletzt Getriebeaufhängung und Kardan anpassen.

Wenn man ein Getriebe von einem anderen Fahrzeug nimmt, spielt auch das Gewicht und die anzutreibenden Innereien eine Rolle. Die Glocke sollte aus Alu sein, wegen des anschweißens des neuen Getriebeflansches. Der Leistungsverlust im Antriebsstrang ist zu berücksichtigen und der Aufwand und Nutzen sollte im richtigen Verhältnis stehen.

Dazu noch eine Anmerkung, der 1,2 Ltr. OHV Kadett hatte es gegen die Konkurrenten wie einen NSU und andere in dieser Klasse nicht nur schwer, sondern so gut wie keine Chance, gerade bei Berg- und Rundstrecke.

Bei Langstreckenrallyes war der Kadett sehr gut dabei, wo es oft auf die Zuverlässigkeit mehr ankam als auf PS und  Übersetzung. Einige dieser Veranstaltungen gingen tausende von Kilometer weit und man war Wochen unterwegs, also da war Original am besten.

Bei heutigen Oldtimerveranstaltungen reicht auch das normale 4 Gang Getriebe.

"Opel der Zuverlässige"

 

 

Getriebe CIH Kadett

 

hier sieht es schon besser aus als beim OHV Motor. Bei dem Getriebe für die CIH Kadetten sind genügend Möglichkeiten verfügbar. Angefangen vom ZF Getriebe, das es einmal in einer Sportversion mit kurzem 5 Gang (1.0) gibt, oder der anderen Variante mit langem 5 Gang (0.87).

Weiter kann man von einem Getrag 240, das nicht zu viel Leistungssteigerung verträgt über das Monza Senator 5 Gang aus dem 6 Zylinder Modellen (Getrag 265), das ebenfalls problemlos an den 4 Zyl. CIH Motor passt, wählen. Ein BMW M3 Getrag (E30) oder sogar einem sequetielles Getriebe ist heute ebenso keine Ausnahme mehr.

 

BMW M3 Getriebe mit Opel CIH Glocke und 5mm Zwischenplatte, damit die Getriebehauptwelle nicht auf die Kurbelwelle drückt.

 

 

 

Ausrückhebel Opel, geändert für die Aufnahme eines M3 Kupplungsdrucklagers.

 

 

 

Passende Kardanwelle mit Schiebestück für das BMW Getriebe, dort gibt es keine Verzahnung am Getriebeeingang wie an den Opel Getrieben.

 

 

 

Das Getriebe vom BMW M3 muß mit einem Tachoausgang nachgerüstet werden, hier mit Geber für einen Elektronischen Tacho. Beim M3 wird das Tachosignal an der Hinterachse abgenommen, deshalb die Änderung.

 

 

 

Ein Schwungrad, Erleichtert und für eine Leistungsfähigere Kupplung sollte ebenfalls nicht fehlen.

 

 

Beim Wechsel auf ein 240 er/265 er Getraggetriebe, ist die Schalthebelführung zu kürzen und der Tunnel eines Automatikgetriebes einzuschweißen. Wenn in dem Fahrzeug ein Kadett Schaltgetriebetunnel vom CIH verbaut ist, so ist der für das Getrag 240 schon zu klein. Der Motor sitzt nach dem Einbau nicht so wie er soll, der OHV Tunnel geht gar nicht und ist viel zu klein.

Die Kardanwelle muss auf die passende Länge geändert werden, dabei sollte man gleich die Kreuzgelenke erneuern lassen. Die Getriebe 240/265 passen mit der Glocke genau auf den CIH Motor. Bei einer Leistungssteigerung sollte man auch gleich das Schwungrad in 8,5 oder ein 9 Zoll nehmen.

Die Kupplung sollte ebenfalls von Vier auf Sechspunktbefestigung geändert werden. Die Haltbarkeit und Leistungsreserve ist größer und die Kupplung lässt sich einfacher bedienen, der Druckpunkt ist nicht zu hart. Zum Belag gibt es von Original über Organisch bis Sintermetall alles, auch Doppelkupplungen aus dem Rennsport sind möglich.

Eine Kupplungsscheibe in 9 Zoll mit einem geklebten Rennbelag ist eine Möglichkeit für eine bessere Kraftübertragung. Besser zu groß, als wenn die Kupplung beim Start zu einer Veranstaltung in Rauch aufgeht. Die Preise nach oben sind offen, je nach Kupplung/Getriebe und Schwungrad Typ.

Man kann auch hier für den Rennbetrieb locker 10.000 Euro oder mehr ausgeben.